Conforme se acerca la llegada del Acura TLX Type S 2022 a México, aquí te damos una explicación muy completa de su presumido motor DOHC V6 turboalimentado de 3.0 litros, que incorpora tecnologías del NSX, empezando por su sistema de doble turbo para producir 355 caballos de fuerza y ​​354 lb.-ft. de torsión, lo que convierte al TLX Type S en el sedán Acura con mejor rendimiento de la historia. El nuevo motor Type S también impulsará la próxima MDX Type S de 2022.

Ensamblado en la planta de motores Anna de 2.5 millones de pies cuadrados de la compañía en Anna, Ohio, el Type S Turbo V6 se desarrolló en Japón bajo la dirección de Akio Matsuda, líder de desarrollo del tren motriz TLX Type S.

Los equipos de investigación y desarrollo de Japón y EE. UU. Incluían a algunos de los ingenieros de sistemas de propulsión más experimentados de la compañía, incluidos miembros del equipo que participaron en el desarrollo del motor Civic Type R y el motor V6 biturbo a medida que le da al NSX su gruñido. Como resultado, el nuevo motor Type S se beneficia de múltiples disciplinas y aprendizajes del actual V6 de 3.5 litros, el motor turboalimentado de 2.0 litros y cuatro cilindros y el propio motor NSX. El equipo de desarrollo del motor trabajó en estrecha colaboración con el equipo de la planta de motores de Anna, donde se fabricaría el motor.

Junto con el Type S Turbo V6, el nuevo TLX Type S cuenta con una transmisión automática de 10 velocidades con cambios más rápidos y ajustada para el deporte, que ha sido reforzada para soportar el aumento de potencia y torque del nuevo motor. Además, la Super Handling All-Wheel Drive ™ (SH-AWD®) de vectorización de par estándar se ha optimizado para las demandas de rendimiento del conductor Tipo S.

Exclusivo para los modelos Type S, el Type S Turbo V6 presenta una construcción totalmente de aluminio, dimensiones compactas, dos árboles de levas en la cabeza, 24 válvulas, inyección directa y un solo turbocompresor de doble entrada. Su bloque es único, y solo comparte el espacio entre orificios y un ángulo de 60 grados con el muy apreciado V6 de 3.5 litros que ha impulsado varios modelos Acura. Las diferencias significativas entre los dos incluyen las tapas principales sinterizadas de 6 pernos del 3.0 litros para una mayor rigidez y durabilidad del cigüeñal y un diámetro y carrera completamente cuadrados de 86 mm.

Se tomaron numerosos pasos de ingeniería para asegurar el tamaño compacto y el bajo perfil del nuevo motor que le permitieron caber en la sala de máquinas del TLX. Esto incluye la colocación del turbocompresor junto al motor sobre la transmisión y el uso de culatas de cilindros de perfil bajo. Las tapas de los cojinetes de levas independientes se han sustituido por tapas que se incorporan directamente a la propia tapa de válvulas, lo que reduce la altura del motor y reduce el número de piezas. Completamente ensamblado, el motor es 8 mm más corto que el V6 de 3.5 litros de aspiración natural.

Con un conjunto giratorio robusto para satisfacer las demandas de rendimiento y durabilidad extremos, el Tipo S Turbo V6 emplea un cigüeñal de acero forjado de alta tensión y bielas de acero forjado. Para ayudar a reducir las emisiones, el portador de anillos de pistón superior de sus pistones es un hierro fundido de alta densidad resistente al Ni, que presenta mejores características de desgaste y mejor sellado.

El Tipo S Turbo V6 emplea un único turbocompresor de doble desplazamiento, que se alimenta de la presión de escape por los bancos de cilindros delantero y trasero a través de trayectorias internas independientes. El retraso del turbo se minimiza y la respuesta del acelerador se optimiza a medida que el banco de cilindros trasero del motor presuriza la espiral de menor diámetro de la turbina del turbo, mientras que el banco delantero alimenta el diámetro más grande.

Para una rápida respuesta del turbo, el colector de escape se coloca directamente en la culata y, para mejorar las características de torque del motor, se usa Variable Timing Control tanto en las levas de admisión como en las de escape. Con un impulso máximo de 15,1 psi, las 354 libras-pie de par máximo está disponible a partir de 1.400 rpm excepcionalmente bajas.

El cumplimiento de los objetivos de emisiones requirió el desarrollo de un sistema de escape para gestionar adecuadamente el calor para llevar rápidamente el convertidor catalítico a su temperatura de funcionamiento óptima. La gestión del calor del sistema turbo se aborda mediante el uso de tubos de escape con aletas y de doble pared que van desde los puertos de escape hasta la carcasa del turbo, lo que marca el primer uso de este tipo de tecnología en un motor Acura. Además, la banda en V que conecta la carcasa del turbo al convertidor catalítico reduce la transferencia de calor al convertidor y permite que el convertidor se coloque mucho más cerca de la salida de escape del turbo.

Se emplea un radiador adicional para administrar mejor las temperaturas generales del motor, y la rejilla de malla Diamond Pentagon de superficie abierta utilizada en el TLX Type S aumenta el flujo de aire al compartimiento del motor en aproximadamente un 10 por ciento. La carga de impulso se enfría a través de un intercooler exclusivo del motor, que mide 3,2 pulgadas de grosor, 23,6 pulgadas de largo y 4,9 pulgadas de alto.

Un objetivo principal del nuevo Type S Turbo V6 era implementar Variable Cylinder Management (VCM) para mejorar la eficiencia del combustible y reducir las emisiones. VCM opera el motor con tres cilindros en una amplia gama de situaciones, cambiando sin problemas a la operación de seis cilindros cuando se necesita más potencia. Para evitar pérdidas de bombeo, la unidad de control electrónico (ECU) del motor cierra las válvulas de los cilindros inactivos. En el motor SOHC de 3.5 litros, esto se logra usando VTEC, que bloquea los balancines activando las válvulas juntas para evitar que las válvulas se abran cuando VCM está activo.

Debido al perfil bajo de las nuevas culatas DOHC, esta disposición ha sido reemplazada por un balancín más compacto y un diseño de ajustador de juego hidráulico. Cuando los seis cilindros están en uso, un pasador en el conjunto del elevador de válvulas se mantiene en su lugar con presión de aceite. Cuando el VCM se activa bajo crucero ligero y cuando está apagado, la ECU baja la presión del aceite, lo que permite que el pasador se deslice fuera del levantador, creando un espacio que evita que la válvula se abra. Cuando la ECU determina que se necesitan los seis cilindros, el sistema vuelve a presurizar el aceite, deslizando el pasador nuevamente en su lugar y reactivando las válvulas para obtener la máxima potencia, todo antes de que el turbo pueda generar impulso.

Para mantener un funcionamiento suave cuando el VCM está activado, se utilizan soportes de motor nuevos y Control de vibración activo (AVC). Exclusivo del Type S Turbo V6, el AVC cancela las vibraciones del chasis y del motor, lo que hace que el funcionamiento del VCM sea casi imperceptible para los ocupantes del vehículo.

TLX Type S también cuenta con un sistema de escape activo, adoptado del NSX. El escape activo abre una válvula de mariposa en cada silenciador para mejorar el sonido natural del motor V6 para una experiencia de conducción más auditiva y emocional. Cuando las válvulas de mariposa están completamente abiertas, el escape es de 5 a 7 decibeles más fuerte, medido desde aproximadamente 20 pulgadas (500 mm) a 45 grados lateralmente desde la punta de escape. Además, la válvula del sistema de escape se usa para variar la tasa de flujo del sistema de escape, lo que ayuda a reducir el potencial de “retumbar” del sistema de escape, además de ayudar con el sonido “pop” del cambio de marcha.

El funcionamiento del sistema de escape activo depende del modo de sistema dinámico integrado seleccionado. En el modo Confort, las válvulas se cierran en el arranque y en ralentí, y permanecen cerradas hasta 4.000 rpm. En el modo Normal, el motor arranca y se pone en ralentí con las válvulas abiertas para una experiencia de arranque más emocionante. Una vez que la transmisión se pone en marcha, las válvulas se cierran y permanecen cerradas hasta las 4.000 rpm. En el modo Sport, las válvulas están completamente abiertas en ralentí y en el arranque, pero se cierran durante la navegación, y en Sport + las válvulas están abiertas en todo momento.