Y va con todo para los siguientes 75
INGENIERO NATO. Soichiro Honda nació en 1906 en Tenryū, un pueblecito japonés a los pies del Monte Fuji. De madre tejedora y padre herrero, Soichiro Honda comenzó a echar una mano en el taller de reparación de bicicletas familiar. Las piezas de las bicicletas, estropeadas o en mal estado, que su padre compraba para revender fueron sus primeros juguetes.
ESPÍRITU COMPETITIVO. A los 15 años Soichiro Honda se trasladó a la capital, Tokio, para trabajar como aprendiz en Art Shokai, Un taller mecánico que era propiedad de los hermanos Sakakibara, que dedicaban las noches a desarrollar su auténtica pasión: el diseño de coches de carreras. Con 18 años, Soichiro se convirtió en su piloto y mecánico y ayudó a diseñar y construir el Curtiss, un coche de carreras que consiguió ganar el Campeonato de Japón en 1924.
Tras seis años trabajando como mecánico en la capital japonesa, Honda regresó a su provincia natal. Por aquel entonces Art Shokai se había convertido en un taller próspero y popular con delegaciones por todo el país y Soichiro fue escogido para abrir el taller de Hamamatsu, la ciudad más cercana a su pueblo… y fue entonces cuando se decidió a estudiar.
AUTODIDACTA. Durante su adolescencia, Soichiro menospreció la educación convencional: “Si la teoría promoviera la creatividad, todos los profesores habrían sido inventores”, solía decir. Al frente de su propio taller de Hamamatsu, reconoció que los estudios podrían serle de utilidad e ingresó en la escuela técnica. Sin embargo, el romance con los estudios no terminó con el resultado esperado. Soichiro fue expulsado al negarse a examinarse: lo que le interesaba eran los conocimientos, no el diploma.
Poco después, en 1937, decidió emprender su propio camino y fundar Tokai Seiki para fabricar segmentos de pistones. Soichiro vivía en el taller, trabajaba sin descanso y todo su tiempo libre lo dedicaba a construir coches de carreras.
VOLUNTAD A PRUEBA DE BOMBAS. A Soichiro le tocó vivir dos conflictos bélicos casi simultáneos: la guerra Sino (chino)-Japonesa (1937–1945) y la Segunda Guerra Mundial (1939–1945), durante los cuales su negocio sobrevivió gracias a los segmentos de pistón que proveía a Toyota. Éstos habían sido diseñados por el propio Soichiro, aunque bien es cierto que le costaron noches de desvelo y arduo trabajo para superar las duras exigencias de calidad.
PUNTO DE INFLEXIÓN. Durante la Segunda Guerra Mundial, la ciudad de Hamamatsu fue duramente bombardeada por el ejército americano. La fábrica de Soichiro, como el resto del país, yacía en ruinas. En tales circunstancias, Honda hace borrón y cuenta nueva, de tal modo que decide no reconstruir la fábrica y vender el negocio. Con parte del dinero de la venta compró un tanque de alcohol, lo instaló en su jardín y se cogió un año sabático elaborando whisky casero para familiares y amigos.
RUMBO AL ÉXITO. En la posguerra, Japón necesitaba impulsar la movilidad, pero de una forma rápida, urgente y barata. Tras el año sabático, en 1946, Soichiro abrió una nueva fábrica bajo el rimbombante nombre de Honda Technical Research Institute, para producir motores específicos para motocicletas. Es entonces cuando ideó el invento que le propulsó hacia el éxito: Honda se las ingenió para instalar el motor de combustión que actuaba como generador de una pequeña radio militar portátil, en una bicicleta. El invento se popularizó bajo el nombre de «chu-chu» por el característico sonido de escape que emitía, del que logró vender 1.500 unidades. En 1947 el «chu-chu» se rediseñó y dio lugar a la famosa A-Type, el primer diseño con nomenclatura Honda en salir al mercado. Animado por el éxito de la Honda A-Type, en 1948, Honda convierte el Institute en la más conocida Honda Motor Company, Ltd. El resto, ya es historia.
LOS INICIOS DE HONDA MOTOR COMPANY
UN 24 DE SEPTIEMBRE DE 1948. El espíritu de superación, la innovación y la fe en el proyecto marcarían para siempre el carácter de la compañía. Quizá no fuesen conscientes de ello, pero el 24 de septiembre de 1948 los 34 empleados que formaban Honda Motor Company estaban haciendo historia de la movilidad.
Pocos meses más tarde, tras el lanzamiento de la Dream D-Type, la primera motocicleta fabricada por la compañía, tuvo lugar el encuentro entre Soichiro Honda y Takeo Fujisawa, su socio perfecto.
Fujisawa se convirtió en director ejecutivo y pocos meses después la compañía hizo su primera ampliación de capital a pesar de la difícil situación económica en el Japón de la posguerra. Una cuarta parte de la nueva inversión corrió a cargo del propio Fujisawa, quién a partir de entonces fue considerado cofundador de Honda. La alianza fue sellada con un sueño compartido: convertir Honda en el mayor fabricante de motocicletas del mundo.
EL JAPÓN DE LA POSGUERRA. Los titulares de la prensa nipona aquel año destacaban que: “La paz se desarrolla rápidamente en Japón y Alemania”. Japón estaba aún bajo la ocupación de las Fuerzas Aliadas y el tratado de paz era un borrador.
Otras noticias daban una idea muy clara sobre el contexto económico: “Tres años después del fin de la guerra, todos los sectores sufren de escasez de existencias, pero comienzan a aparecer productos que se acercan al estándar internacional, lo que nos trae esperanza, por ligera que sea, para la recuperación de Japón”.
LA ANTESALA DEL ÉXITO. El diseño de la Cub F-Type, una bicicleta dotada de un motor auxiliar de 50cc y 2 tiempos, se caracterizaba por: “un motor pintado en rojo y el depósito de gasolina en blanco”. Se trataba de un diseño elegante y fresco perfecto para el gran público japonés. Planeando la estrategia de marketing, Fujisawa se percató que había una potente red de distribución que otras marcas de motocicletas habían ignorado hasta el momento: las tiendas de bicicletas. Se contactó con más de 50.000 tiendas de bicicletas del país por correo postal. Fujisawa ideó el folleto de marketing y la jugada salió perfecta. Situando una mujer al manillar, la Cub F-Type pasó a ser conocida como la bicicleta que podían conducir tanto hombres como mujeres. El modelo se vendió en más de 15.000 tiendas de bicicletas y se usó ampliamente en todo Japón.
En 1949, la Honda Dream D Type, con 98cc y 2 tiempos fue el primer modelo de producción en masa y marcó el camino a seguir para Honda: incorporaba características avanzadas, en un chasis robusto construido por estampación, era semiautomática y carecía de embrague, siendo más eficiente que la competencia. Además, el diseño y el color granate, le otorgaron un carácter único, en un momento en que el color negro predominaba en todas las motocicletas de la época. Para Honda, con la Dream D Type, se dibuja el futuro de lo que será la marca.
YOU MEET THE NICEST PEOPLE ON A HONDA. Una década más tarde, el sueño de ser el primer fabricante de motocicletas mundial se convirtió en realidad. Se podría decir que durante unos años Honda sobrevivió gracias a la fe que sus fundadores tenían personalmente en el proyecto. La guerra de Corea (1950–1953), sin embargo, llegó en el momento justo, y los encargos de motores se dispararon.
El éxito llegó de la mano de la mítica Super Cub C100, lanzada en agosto de 1958. Fabricada sin descanso desde entonces, la Super Cub C100 es hoy el vehículo a motor con más unidades producidas de la historia. Auspiciada bajo la campaña: “Conoces a la gente más agradable en una Honda”, cambió para siempre la actitud y las percepciones hacia las motocicletas. Un icónico caso de estudio, que visibilizó a todo tipo de gente conduciendo la ahora mítica motocicleta: amas de casa, padres e hijos, jóvenes parejas… Honda había conseguido, por primera vez, que la motocicleta se viera como un medio de transporte cotidiano, práctico, limpio, cómodo y socialmente respetado. Desde aquel momento, Honda, la industria y la movilidad urbana habían cambiado para siempre.
Este punto de inflexión fijó uno de los ejes estratégicos de Honda: la visión global. Un férreo compromiso por el suministro de productos de gran calidad a un precio apto para todos los bolsillos y capaz de satisfacer las necesidades de los clientes en cualquier parte del mundo.
SURFING THE USA. Un año más tarde, en 1959 y con el éxito de la Super Cub asegurado, Honda apostó a lo grande e inició su primera andadura en el extranjero, nada más y nada menos que desembarcando en la costa californiana de Estados Unidos a través de la American Honda Motor Co. Inc. En Los Ángeles.
SINÓNIMO DE COMPETICIÓN. “El espíritu luchador que constituye mi naturaleza ya no me va a permitir seguir apartando la mirada. He tomado la firme decisión de participar en el TT del próximo año”, la carrera de velocidad de mayor prestigio internacional donde Honda pretendía medirse con las marcas más relevantes del momento. En 1954 Soichiro compartió su sueño con su equipo mediante una firme declaración de intenciones. Esta misión tardaría cinco años en materializarse. De este modo, en 1959, en la primera participación de Honda en el prestigioso TT, los pilotos Honda cruzaron la meta en sexta, séptima, octava y décima posición a lomos de la Honda RC142.
Con estos resultados Honda obtuvo el título de constructores y, sin embargo, la ambición de Soichiro Honda perseguía un único objetivo, la victoria. Esta primera participación supuso el primer paso hacia el éxito. Sólo dos años más tarde, en 1961, Honda lograría sus dos primeros títulos mundiales de velocidad en las categorías de 125cc y 250cc. Desde entonces, Honda ha competido al máximo nivel mundial sobre las dos ruedas.
POR LAS CUATRO RUEDAS
ESPÍRITU DE SUPERACIÓN. Justo antes de dar el salto internacional, en 1958, Honda decidió apostar por la fabricación de automóviles. La nueva década le deparaba una odisea para convertirse en miembro de pleno derecho de la industria automovilística japonesa.
El desarrollo de los primeros prototipos iba viento en popa cuando en 1961, el Ministerio de Comercio e Industria (MITI) japonés anunció una Ley de Promoción de Industrias Específicas, entre las cuales estaba la industria automotriz, que pretendía, una vez aprobada, impedir la llegada de nuevos fabricantes al mercado nacional. Honda, para evitar estar afectada por esta ley, empezó a desarrollar los mini deportivos S360 y S500 y el mini camión T360, que presentó en el Salón del Motor de Tokio de 1962. Finalmente, la ley del MITI nunca llegó a aprobarse, pero Honda ya dio un nuevo salto al entrar de lleno en la fabricación de automóviles.
UN CIRCUITO PARA HACER HISTORIA. Podría decirse que Suzuka es el lugar donde todo comenzó. Apenas un año después de su construcción, Honda inició su primer periplo en la Fórmula 1. Llamado oficialmente: Suzuka International Racing Course, se construyó en 1962 como pista de pruebas de Honda. Del diseño original se ocupó el diseñador neerlandés John Hugenholtz, responsable también del madrileño circuito del Jarama de Madrid. Es el circuito más antiguo de Japón y uno de los pocos del mundo con una pista en forma de “8”, con una parte del trazado que pasa por encima de la otra.
¡VIVA MÉXICO! En 1960, cuando Soichiro Honda decidió entrar en competición, Honda aún era el fabricante de automóviles más joven de Japón y el primero en aventurarse en la Fórmula 1. Ganar una competición con un bólido de fabricación propia era uno de los tantos sueños de infancia del fundador y el primer paso para cumplirlo fue el RA271. Tras entrenarse a conciencia en las pistas de Suzuka (Japón) y Zandvoort (Holanda), el equipo por fin debutó con el RA271 en el GP Alemania de 1964 en Nürburgring, el circuito más difícil del calendario. Pintado de blanco marfil con un gran punto rojo, símbolo del sol en la bandera nacional de Japón, el monoplaza pasó a la historia de la automoción. La decisión de fabricar un chasis y motor propios se vio recompensada muy pronto y, en 1965, Richie Ginther consiguió en México la primera victoria de Honda en la F1. Fue el primer fabricante japonés en ganar un Gran Premio de F1 y todo apuntaba a una rápida progresión hacia el éxito.
Su corta epopeya se truncó en 1968. El equipo había acumulado experiencia y conocimientos técnicos, pero el RA302 tuvo un debut trágico. En la segunda vuelta del GP de Francia, el piloto francés Jo Schlesser se salió de la pista e impactó contra un talud de tierra. Schlesser falleció. Como consecuencia, el piloto de Honda John Surtees abandonaría Honda y la compañía se retiraría de la F1 hasta los años 80.
LOS KEI CARS. Honda lanzó en 1963 una campaña masiva de gran impacto que ofrecía premios a aquellos que adivinaran el precio del nuevo modelo Honda S500. La compañía recibió más de 5,7 millones de respuestas, todo un récord para un anuncio de este tipo. En agosto de aquel mismo año, Honda lanzó el mini camión T360, y en octubre le siguió el S500. El Honda N360, lanzado en 1966 en pleno boom de la motorización en Japón, fue el primer mini coche (kei car) de producción en masa de la compañía. Los mini vehículos ya eran populares en el país nipón, pero Honda, siguiendo su estilo, irrumpió en el mercado haciendo mucho ruido.
Además, el N360 fue el primer mini coche que ofrecía como opción la primera transmisión automática Made in Honda, la Hondamatic. El N360 explotaba al máximo los límites mecánicos y de tamaño establecidos por ley para los mini vehículos: cilindrada de 660cc, máximo 3,4 metros de largo, 2 metros de alto y 1,48 metros de ancho. Los ingenieros de Honda consiguieron ofrecer una potencia casi de deportivo y un espacio interior sorprendentemente amplio, y todo a un precio muy inferior al de sus competidores. El N360 encarnó los valores corporativos que mejor expresan la filosofía Honda: ‘Man Maximum, Machine Minimum’.
NACE UN MITO. En los años 70 se gestó la conciencia medioambiental y en Estados Unidos se endurecieron las leyes de control de emisiones contaminantes para la mejora de la calidad del aire. En este contexto, Honda dio un paso que ha forjado a fuego la filosofía de la marca.
Honda, que todavía era una empresa relativamente pequeña, fue una de las primeras compañías en posicionarse al lado de las instituciones públicas y de la ciudadanía en la batalla contra la contaminación. El lanzamiento del mítico Honda Civic, en 1972, se considera el primer hito conseguido por Honda en la lucha contra el cambio climático. Equipado con el primer motor con tecnología CVCC, el Civic llegó con una misión muy verde: demostrar a la industria del automóvil que la estricta normativa de la Agencia de Protección Medioambiental americana, que limitaba radicalmente el consumo de combustible y el nivel de emisiones contaminantes, no sólo era posible de cumplir sino muy necesaria para elevar los estándares del sector.
El Civic fue un gran éxito de ventas y recibió múltiples reconocimientos. En Japón fue el primer modelo en obtener el galardón de Mejor Coche del Año durante tres años consecutivos: 1972, 1973 y 1974. Pero su popularidad no se limitó a su país de origen. En Canadá, por ejemplo, fue el coche más importado durante 28 meses seguidos entre 1976 y 1978.
Y LA HISTORIA SE SIGUE ESCRIBIENDO…
